är frågan om driftkostnadens nedbringande till lägsta möjliga siffra en fråga af yttersta vigt. Det är kändt att, åtminstone år 1879, den s. k. tunga trafiken der utgjorde en ovanligt ringa del af trafiken i dess helhet. Banans rullande materiel med dess lokomotiv äro emellertid lika starkt och bolidt utrustade som vid de mindre banor, der godstrafiken är hutvudsaken. För att en till alla delar rationel och således äfven möjligast billig jernvägsdrift skall kunna tillgodoses, fordras dock ovilkorligen att lokomotiven i alla afseenden äro fullkomligt väl afpassade för den trafik, för hvilken de användas, och måste således framför allt den döda lasten vara reducerad till ett minimum, d. v. s. 10komotivet skall icke vara tyngre, än hvad som verkligen motsvarar behofvet. Användas tyngre lokomotiv, uppkommer nödvändigtvis ett missförhållande emellan död och nyttig last, som alltid medför förlust enär driftkostnaden blir högre än som är nödvändigt. Detta missförhållande framträder af lätt insedda skäl ogynsammare, i samma mån som trafiken är liten.
Vid våra privata jernvägar, yttrar den väl ansedda Teknisk Tidskrift, är förhållandat mellan död och betalande last i medeltal 18:1, d. v. s. att för hvarje resande medforslas hans vigt 18 gånger såsom icke betalande last. Detta är dock ett medelvärde, när äfven tyngre gods medföljer tåget, och lokomotivvigten säledes fördelas äfven på detta; vore så ej fallet, stälde förhållandet sig långt ogyna sammare. I medeltal väga lokomotiven i tjenst 24—26 ton vid de bredspåriga och 15—18 vid de smalspåriga banorna. Den last dessa lokomotiv kunna framdraga är således många gånger större, än som motsvarar behofvet vid endast persontåg, hvarför det ock blir rent af omöjligt att använda så tunga maskiner för dylika tåg, dels emedan drirtkostnaderna skulle blifva alldeles för höga, dels emedan öfverbygnaden å de fleste jernvägarne ej är nog stark för att tåla vid de påkänningar, som så tunga lokomotiv framkalla vid den betydliga hastighet, som är nödvändig endast för persontåg. Då nu emellertid den uppfattningen allt mer och mer gör sig gällande, att person- och godstrafiken bör åtskiljas, derest bättre ekonomiska resultat, än hvad nu är fallet, skola erhållas, och tidens kraf på samfärdsel bättre uppfyllas, måste lättare motorer användas för de personbefordrande tågen, äfven om dessa tåg i öfrigt göras sä lätta, som möjligtvis, ske kan. Dessa förhållanden ha framkallat en täflan i att frambringa lämplig rullande materiel, hvilken täflan lofvar godt för framtiden. För närvarande äro två kombinerade ångvagnar, såsom den svenske patenttagaren, ingeniör A. Rydqvist, kallar dem, under utförande vid Trollhättans mekaniska verkstad, och väntar man sig af denna konstruktion större fördelar framför ångvagnarne af äldre system.
Lämpligare och tacksammäre fält, än hvad som bjudes saken i Sverige och vid de svenska jernvägarne, torde näppeligen kunna uppvisas i något annat land. Kommer dertill, att vi i våra banors i allmänhet klena affärer haft en driffjäder som sporrat till stora ansträngningar för vinnande af bättre ekonomiskt resultat, så är naturligt nog, att såväl alla tillgängliga medel anlitats, som ock att försöken varit allvarsamma.
Tanken på att möjligen för vår jernväg anskaffa lättare, billigare och en snabbare trafik medgifvande åugvagnar framkastades redan vid fjorårets bolagsstämma. Frågan om sådana ångvagnar, hvilka då icke ansågs nog utredd, har sedan dess tagit stora steg framåt. Helsingborgs —Landskrona jernväg har redan lagt sig till med en Belpairsk vagn och jernvägens trafikschef har med den vagnen gjort en vidsträckt rundtur å svenska jernvägarne, under hvilken fackmän öfver allt egnat stort bifall åt det nya trafikredskapet. Ångvagnen har tillverkats vid Kockums mekaniska verkstad i Malmö. Den eger sittplatser för 44 resande, nämligen 12 af första och 32 af tredje klass, samt är beqvämt inredd. Eldstaden är lämpad för att använda svensk stenkolsstybb, hvilken kan erhållas vid grufvorna till ett pris af 16 öre centnern. Kostnaden för vagnens gång, medräknad slitning och underhåll, beräknas endast till 1 krona för mil. Allt talar för att detta system af ångvagnar har framtid för sig. Det uppgifves, att vagnen kostar 23,000 kronor och, sjelf bildande ett fullständigt bantåg, väger 500 centner, medan eljes minsta bantåg för persontrafik plägar uppgå till 1,450 centners död vigt. Ångmaskinen är af 36 indicdrade hästkrafter, farten beräknad till 4 mil i timman och vagnen afsedd att lasta 100 centner.
Saken rekommenderas till vår jernvägsstyrelses lifliga åtanke.
Gotlands Allehanda
Lördagen den 30 April 1881
N:r 34
