Etikett: Järnvägen

under sistlidne Juni månad, jämförda med intägterna under samma tid de tio föregående åren, utvisa:

Inkomsterna under förra hälften af innevarande år utgöra 35,912 kr. 36 öre mot 31,156 kr. 75 öre under samma tid år 1889.

Gotlands Allehanda
Onsdagen den 23 Juli 1890
N:r 112

Erfarenheter från Kostabanan.
De mycket omtalade Decauvilles flyttbara jernvägar har lånat Kostabanan sin spårvidd, 0,60 meter, och tanken på terrassering i enklaste, billigaste form, d. v. s. med skarpa kurvor och hittills okända stora stigningar; det vanliga jernvägsbygnadssättet har följts dermed, att banan gjorts fast med trafikberäkning ej blott för tillfället. Och slutligen tillämpas den belgiske ingeniören Mallets vackra uppfinning förat mest tillgodogjord af Decanville, det s. k. compoundlokomotivet, till hvars kännetecken först och främst höra dess btta bjul och fyra cylindrar. Ej blott beträffande lokomotivet utan ock lastvagnarna och vaggonerna har den idé följts att förminska sjelfva transportmedelns vigt på samma gång som det transporterades tyngd fördelas å ett större antal axlar än eljes är vanligt.
Detta har fört till begagnande at des. k. koppelvagnarne, i det att lasten lägges gemensamt å två sammankopplade vagnar, af hvilka. hvardera dertill äger hvad jag skulle vilja kalla led under midten, som förmedlar hjulens lopp i kurfyorna.
De vackraste resultat ha också nåtts medels alla dessa kombinationer. Hvarje fraktvagn väger 1,200—1,400 kilogram och lastas å en sådan med lätthet 5,000 kilogram, ja, utan menlig följd för fjedrarna har man vid ett tillfälle fört från Lessebo till Kosta å en dylik vagn en lokomobil vägande 6,600 kg. Med 12 till 15 lastade sådava fraktvagnar trafikeras banan som har, flere betydliga stigningar, men särskildt en å 2 kilometers längd med stigningen 1:35. Det bör anmärkas att stigning 1:30, ja, ändå något större kan tillämpas. Då härmed jämföres att ingen annan jernväg tillåter högre stigniog än 1:60, kan man lätt inge hvilken stor besparing af kostnad för terrassering i kuperad mark här kan göras.
Detta gäller ock jernvägens förmåga att medgifva kurvor med förvånansvärdt liten radie. I Kostsjernvägens hufvudspår flunas kurvor med 50 meters radie, och med ringa hastighet tillåter systemet tagande af kurvor om till och med 20 meters radie.
Hela anläggningskostnaden för en jernväg sådan som Kosta—Lessebo, inbegripet rullande materiel och stationshus, uppgår till 12—15,000 kr. pr kilometer och vanlig smäländsk terräng. Vanliga smalspåriga jernvägar draga en kostnad. af cirka 24,000 kr. pr kilometer. Dertill kommer, att driftkostnaden och utgifterna för förvaltningen enligt Kostasystemet ställa sig mycket lindriga. Blott det förbållande att compoundlokomotivet genom dubbelt tillgodogörande af maskinens ånga är mycket bränslebesparande, länder i tidernas längd till betydlig vinst.

På ett compoundlokomotiv.
I lördags förmiddag hoppade jag af Karlskronatåget samtidigt som konduktören tillkännagaf att vi hunnit till det vidtberyktade Lessebo.
Plats i första hand för mitt resgods och i andra hand för mig sjelf var snart betingad. Det var »höbergningsväder» och jag valde liksom alla passagerarne att taga rum i en öppen vagn, och så bar det i väg.
Ehuru den »öppna vagnen» endast var en af de ofvan beskrifna fraktvagnarne, som försetts med tak och dertill med suntältsväf å båda långsidorna, och fjedrarne således voro beräknade för tusentals kilogram last, förnams icke någon skakning och ristning, sådan som t. ex: å Halmstad—Nässjö-jernvägen förekommer, smärtsamt känbar för resenären.
Det enda, som gjorde en litet tvehågsen, var den ringa spårvidden. Två tot mellan bjulen! Det är ju- alldeles som på »daddornas» korgvagnar! Men man vande sig snart, och hvarken. npptäckten att vi voro inalles 13. passagerare eller de tvära krökar banan gjorde här och der i backarna, kunde få mig i misshbumör.- Lokomotivet sköt god fart, och, för att få litet friare utsigt »för ut», passade; jag på vid Fagerhults anhaltsstation och tog med vederbörligt tillstånd — plats bredvid lokomotivföraren. Detta var just lagom för att få vara med och riktigt bevittna det lilla åttabjuliga fyra-cylinders-lokomotivets arbete, när vi hunno till den ofvan omtalade 2 km. långa stigningen 1 på 35. Compoundlokomotivet »redde sig bra», om man så får uttrycka sig. Inga stånkningar förnummos och farten var föga minskad.
När jag steg af det lilla lokomotivet i Kosta hyste jag både aktning och förtroende till dess arbetsförmåga och till fortfärdigheten hos dess åtta små bjul. För att lemna begrepp om den senare, torde böra upplysas, att på hemfärden åtgingo endast 40 minuter för att åter passera den 18 kilometer långa banan Kosta—Lessebo.

Lifligaste trafik
råder således på den lilla banan. Redan i fjor vid denna tiden uppgick den beräknade trafikinkomsten med fyra tåg dagligen till 400 kronor om dagen och samtidigt åtgick endast tiondedelen af inkomsten till betäckande af den dagliga trafikkostnaden.
På jernvägens byrå.
Återkommen från min tripp ut till Kosta gick jag genast in på Kostajernvägens byrå i Vexiö och erhöll der en del upplysningar, som den mångförfarne, i allo tillmötesgående förvaltaren G. Rydeberg å Kosta ansett lämligast, att jag der hämtade.
Det vardt dock endast bekräftanden af, hvad jag redan berättat, med tillägg af en och annan detalj som kompletterar det hela.
Således. upplystes att lokomotivet Kosta — det bvarpå jag nyss åkt — betingat ett pris af cirka 20,000 kr. och att det är det första i sitt slag som kommit till offentlig användning. Ett mindre lokomotiv finnes vid Kostajernvägen, som dock ej har mer än två cylindrar och fyra bjul och är, med hälften af det större lokomotivets kostnad, beräknadt för 5 fullastade vagnar, då det större på horisontel plan drager säkert 24 och i stigningen 1 på 30 godt tolf lastade vagnar.
Vidare må anmärkas att jernvägen är bygd på stålräls till 7 skålpund för fot eller 9 1/2 kilogram för meter, lagda på träsyllar 5 fot långa, 5 tum tjocka och 6—7 tum breda; mellan hvarje sliper är afståndet 1 1/2 fot.
Man bade först tänkt använda stålslipera af s. k. skålform; men dels hade detta fallit sig dyrare och dels fruktade man att i sträng köld de icke skulle tåla styf belastning utan att springa.
Alla de fördelar Kostasystemet erbjuder har en hel del folk icke kunnat förneka, men — man tycker det är för smalt emellan spårenl En och annan vill ha om det så blott vore 5 centimeters större spårvidd. Ett och annat beslut har fattats att bygga en Kostajernväg med 89 centimeters spårvidd (tre fots) o.s.v.
Allt detta synes, af erfarenheten att döma, endast vara obehöfliga skrupler, som kunna kosta de fattiga bygder, som behöfva en billig jernväg, åtskilliga tusental kronor mer, utan att nyttan med den större spårvidden blir det ringaste större än med den mindre.
Valet borde derför vara lätt att göra.
En annan invändning är att 2-fots-systemet icke gerna lämpar sig på långa distanser. Konceasion lär icke erhållas för långa tvåfotsjernvägar, säger man snusförnuftigt.
Prat, utan vidare! Hvad hindrar att indela en lång bana i två distrikt samt låta ett nytt »hviladt» lokomotiv taga i vid någon station, der det första och »uttröttade» frånkopplas. Naturligtvis blir det billigare att öppna två, ja, tre och fyra compoundlokomotiv än att bygga en jernväg å till exempel 40 kilometer en fot bredare mellan spåren jämte alla dermed föranledda tillstötande kostnader. Det ena blir en utgift på 40,000 kronor, det andra ungefärligen på 5 gånger 40,000 kronor.

Gotlands Allehanda
Fredagen den 18 Juli 1890
N:r 109

af Gotlands jernväg har kapten Hammarström icke funnit något att anmärka annat än att skenorna på sina ställen äro förslitna och böra utbytas mot nya, omkr. 70 ton om året.

Gotlands Allehanda
Måndagen den 14 Juli 1890
N:r 107

af Gotlands jernväg förrättas om fredag af kapten G. Hammarström, som jämväl kommer att inspektera åtskilliga bland hamnbygnaderna på Gotland.

Gotlands Allehanda
Onsdagen den 9 Juli 1890
N:r 104